Inhaltsverzeichnis
- Intro
- Vom Tabubruch zur Machtdemonstration
- Von außen ganz klar Porsche
- Innenraum: Vertraut, modern, Porsche
- Richtung Hörnum: So fühlt sich Leistung an
- 2,6 Tonnen, die sich nicht so anfühlen
- Hinterachslenkung: Der Aha-Moment kommt beim Einparken
- Comfort oder Sport Plus: Der Cayenne kann beides
- Der Sound: anders, aber nicht belanglos
- Reichweite, Laden und echte Nutzbarkeit
- Vielseitigkeit gehört weiter zum Konzept
- Fazit: Ein echter Porsche, nur neu gedacht
- Technische Daten im Überblick
Intro
Im Sommer dieses Jahres soll er kommen: der vollelektrische Porsche Cayenne. Die Turboversion durfte ich bereits jetzt auf Sylt fahren. Und selten hat sich ein neues Modell so sehr nach Aufbruch angefühlt wie dieser Wagen. Nicht, weil Porsche hier einfach nur ein weiteres Elektro-SUV vorstellt. Sondern weil der Cayenne Turbo Electric zeigt, wie konsequent sich die DNA der Marke in eine neue Zeit übersetzen lässt.
Sylt gilt unter Automobilherstellern seit Jahren als besonderer Ort. Die Insel bringt nicht nur das passende Publikum für starke Marken und ambitionierte Modelle mit, sie bietet auch die seltene Gelegenheit, ein Auto tatsächlich zu erfahren. Einige Hersteller nutzen genau das und geben Gästen oder Interessierten die Möglichkeit, neue Fahrzeuge nicht nur zu sehen, sondern selbst zu erleben. So auch Porsche. Und schnell wird klar: Dieser Cayenne will nicht als elektrischer Kompromiss verstanden werden. Er will als Porsche verstanden werden.
Vom Tabubruch zur Machtdemonstration
Der Cayenne trägt seit seinem Debüt 2002 jenes besondere Image, das große Porsche-Modelle oft begleitet: von Puristen skeptisch beäugt, vom Markt jedoch mit Nachdruck bestätigt. Dass Porsche nun ausgerechnet mit dem Cayenne Turbo Electric das leistungsstärkste Serienfahrzeug seiner Geschichte gebaut hat, besitzt daher eine gewisse Ironie.
Natürlich wird auch diese Generation wieder jene Stimmen auf den Plan rufen, die bei einem elektrischen Porsche reflexartig fragen, ob das noch ein „echter“ Porsche sein könne. Spätestens nach den ersten Kilometern wirkt diese Debatte jedoch erstaunlich klein. Denn was hier auftritt, ist kein weichgespültes Technologieversprechen, sondern ein SUV mit Ernst, Autorität und einer Präsenz, die sich nicht künstlich anfühlt.
Von außen ganz klar Porsche
Schon der erste Blick zeigt, dass Porsche beim Cayenne Electric nicht den Fehler gemacht hat, die eigene Formensprache zugunsten irgendeiner aerodynamischen Gefälligkeit aufzugeben. Andere Elektroautos mögen vor allem mit einem beeindruckenden cw-Wert argumentieren. Doch das Auge fährt bekanntlich mit. Und dieser neue Cayenne sieht nicht aus wie eine standardisierte E-Karosserie, sondern wie das, was er sein soll: ein Porsche.
Mit Länge: 4.985 mm, Breite: 1.980 mm, Höhe, Luftfederung (Normalniveau): 1.674 mm und Radstand: 3.023 mm steht er satt auf der Straße. Die Breite (mit Aussenspiegeln): 2.199 mm unterstreicht den kraftvollen Auftritt ebenso wie der Überhang vorn/hinten: 955 – 1.007 mm. Der Cayenne wirkt nicht wie ein futuristisches Experiment, sondern wie ein großes, selbstbewusstes SUV mit klarer Herkunft.
Innenraum: Vertraut, modern, Porsche
Auch im Innenraum stellt sich sofort jenes typische Porsche-Gefühl ein, das viel mit Haptik, Sitzposition und Präzision zu tun hat. Willkommen in der Welt von Porsche: Anmutung und Ergonomie wirken vertraut, hochwertig und durchdacht. Die Faszination der Marke kommt eben nicht von ungefähr.
Gleichzeitig zeigt der Cayenne Turbo Electric, wie modern Porsche inzwischen inszeniert. Die Animationen im Display sind gelungen umgesetzt. Natürlich ist manches davon Spielerei, aber eben gute Spielerei. Beim Wechsel des Drive-Modus werden sogar die Leuchtelemente in den Türen einbezogen. Das ist nicht entscheidend für die Funktion, aber es schafft Atmosphäre. Und auch das gehört zu einem Auto dieser Klasse.
Richtung Hörnum: So fühlt sich Leistung an
Mein Weg führte Richtung Hörnum. Und natürlich gibt es in einem Auto wie diesem nur eine vernünftige Entscheidung für den ersten ernsthaften Eindruck: Sport Plus.
Spätestens beim beherzten Tritt aufs Pedal wird klar, was Porsche hier gelungen ist. Die Beschleunigung macht nicht einfach nur Eindruck, sie macht regelrecht Lust auf Wiederholung. Am liebsten würde man zwischen der Sansibar und Hörnum immer wieder nur eines tun: aus dem Stand auf 100 beschleunigen, abbremsen, neu ansetzen — und sich noch einmal nach vorn katapultieren lassen. Genau so fühlt sich Power an. Und genau das macht diesen Cayenne so faszinierend. Denn bei aller Wucht bleibt eine Frage im Raum: Wie schnell können 2,6 Tonnen eigentlich sein? Fast drängt sich der Eindruck auf, als hätten die Porsche-Ingenieure irgendwo eine kleine Lücke in der Physik gefunden.
Die Zahlen dazu sind eindeutig:
Beschleunigung 0 – 100 km/h bei Launch Control: 2,5 s,
Beschleunigung 0 – 160 km/h bei Launch Control: 4,9 s,
Beschleunigung 0 – 200 km/h bei Launch Control: 7,4 s.
Die Durchzugsbeschleunigung (80-120 km/h) bei Launch Control: 1,2 s. Die Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h.
Hinzu kommen Daten, die selbst in dieser Klasse aufhorchen lassen:
Leistung bis zu 630 kW, Leistung bis zu 857 PS,
Overboost-Leistung bei Launch Control bis zu 850 kW,
Overboost-Leistung bei Launch Control bis zu 1.156 PS.
Das maximale Drehmoment bei Launch Control bis zu: 1.500 Nm.
Bemerkenswert ist dabei weniger die schiere Zahl als die Art, wie der Cayenne sie auf die Straße bringt. Er fühlt sich nicht an wie ein großes SUV, das seine Masse erst überwinden muss. Er zieht einfach durch. Und genau das macht ihn so beeindruckend.
2,6 Tonnen, die sich nicht so anfühlen
Auf dem Papier bringt der Cayenne Turbo Electric reichlich Gewicht mit: Leergewicht nach DIN: 2.645 kg, Leergewicht nach EU-Richtlinie(inkl. 75 kg Fahrer/Gepäck) 2.720 kg. Doch hinter dem Lenkrad verliert diese Zahl erstaunlich schnell an Bedeutung. Der Wagen wirkt nicht schwerfällig, nicht träge, nicht bemüht. Er wirkt präsent, kontrolliert und in seinem Vorwärtsdrang geradezu selbstverständlich.
Das ist die eigentliche Kunst an diesem Auto. Porsche versucht nicht, das Gewicht wegzudiskutieren. Porsche kontrolliert es. Der elektrische Antrieb, das unmittelbare Ansprechen und die lineare Kraftentfaltung sorgen dafür, dass aus einer beeindruckenden Masse ein beeindruckendes Fahrerlebnis wird.
Hinterachslenkung: Der Aha-Moment kommt beim Einparken
Ich war das Modell mit Hinterachslenkung unterwegs. Im normalen Fahrbetrieb arbeitet das System erfreulich unauffällig. Das ist zunächst einmal ein gutes Zeichen. Gute Technik drängt sich nicht auf.
Richtig spürbar wird die Wirkung dann beim Rangieren. Schon beim ersten Einparken überrascht der Cayenne mit einer Handlichkeit, die man ihm in diesem Format nicht sofort zutrauen würde. Von außen ist die Eindrehung der Hinterräder deutlich zu erkennen, innen bleibt vor allem dieses Gefühl, dass da hinten tatsächlich jemand mitlenkt.
Die technischen Daten untermauern diesen Eindruck: Wendekreis (Performancebatterie): 12,7 m. Wendekreis (Performancebatterie) (Hinterachslenkung) (Performancebatterie – Hinterachslenkung): 11,6 m. Gerade auf einer Insel wie Sylt ist das keine akademische Zahl, sondern ein echter Alltagsvorteil.
Comfort oder Sport Plus: Der Cayenne kann beides
Ein anderer Testfahrer beschrieb den Comfort-Modus mit dem Satz, man fahre „wie auf einem Velourteppich“. Das ist treffend. Vieles wird sauber weggefiltert, der Wagen gleitet souverän und ruhig. Genau so, wie man es von einem Porsche-SUV dieser Klasse erwartet.
Im Sport Plus-Modus zeigt sich dann die andere Seite dieses Autos. Der Cayenne liegt flach wie ein Brett, wirkt direkter, verbindlicher und entschlossener. Man spürt nicht jeden einzelnen Stein, aber man spürt, dass dieser Wagen auch fahrdynamisch ernst genommen werden will.
Gerade diese Spreizung ist eine seiner größten Stärken. Der Cayenne Turbo Electric kann gelassen und komfortabel sein. Er kann aber ebenso auf Knopfdruck in jenen Modus wechseln, in dem er seine Performance mit Nachdruck ausspielt. Genau das macht ihn so reizvoll.
Der Sound: anders, aber nicht belanglos
Natürlich fehlt der klassische Auftritt eines Sechs- oder Achtzylinders. Der Sound dieses Cayenne ist einstellbar, ein Stück weit auch außen wahrnehmbar, aber natürlich ein anderer als früher. Das wird Puristen beschäftigen.
Im Fahrbetrieb verliert diese Frage jedoch erstaunlich schnell an Dringlichkeit. Denn der Reiz dieses Autos entsteht nicht allein über Klang, sondern über Schub, Präzision und Inszenierung. Der Cayenne Turbo Electric versucht nicht, Vergangenheit künstlich zu simulieren. Er setzt auf eine neue Form von Faszination. Und das gelingt besser, als mancher erwarten dürfte.
Reichweite, Laden und echte Nutzbarkeit
So beeindruckend die Performance ist, so wichtig bleibt bei einem vollelektrischen Cayenne die Alltagstauglichkeit. Auch hier liefert Porsche beachtliche Werte: Elektrische Reichweite kombiniert (WLTP): 564 – 624 km, Elektrische Reichweite innerorts (WLTP): 710 – 785 km. Der Brutto-Energieinhalt Batterie: 113,0 kWh.
Bei den Ladezeiten zeigt sich ebenfalls der Anspruch, dieses Fahrzeug nicht nur als Statement, sondern als ernsthaft nutzbares Auto zu positionieren: Ladezeit für Wechselstrom (AC) mit 11 kW (0 auf bis zu 100 %): 11,00 h, Ladezeit für Wechselstrom (AC) mit 22 kW (0 auf bis zu 100 %): 5,8 h. Ladezeit für Gleichstrom (DC) mit 400 V Infrastruktur (10-80 %): 26 min. Ladezeit für Gleichstrom (DC) mit maximaler Ladeleistung (10-80 %): 16 min. Maximale Ladeleistung für Gleichstrom (DC): 390 kW. Nachgeladene Reichweite (WLTP) in 10 min bei maximaler Ladeleistung: 315 km.
Der Stromverbrauch kombiniert: 22,4 – 20,4 kWh/100 km.
Vielseitigkeit gehört weiter zum Konzept
Trotz aller Performance bleibt der Cayenne auch in dieser neuen Ausprägung ein großes SUV mit echtem Nutzwert. Die zul. Zuladung: 625 kg, das zul. Gesamtgewicht: 3.270 kg und die Max. Zuglast (gebremst) (Performancebatterie): 3.000 kg zeigen, dass Porsche das Thema Alltag nicht zugunsten spektakulärer Fahrwerte geopfert hat.
Auch die Offroad-Daten gehören zum Gesamtbild: Max. Bodenfreiheit, Luftfederung (Sondergeländeniveau): 245 mm, Max. Bodenfreiheit, Luftfederung (Geländeniveau): 210 mm, Max. Bodenfreiheit, Luftfederung (Tiefniveau): 175 mm. Die Max. Wattiefe, Luftfederung (Geländeniveau): 520 mm. Dazu kommen Böschungswinkel vorn/hinten, Luftfederung (Sondergeländeniveau): 25,0 – 22,7 °, Böschungswinkel vorn/hinten, Luftfederung (Normalniveau): 14,9 – 18,7 °, Rampenwinkel, Luftfederung (Sondergeländeniveau): 18,8 °, Rampenwinkel, Luftfederung (Geländeniveau): 16,1 °, Rampenwinkel, Luftfederung (Normalniveau): 14,6 ° und Rampenwinkel, Luftfederung (Tiefniveau): 13,4 °.
Fazit: Ein echter Porsche, nur neu gedacht
Was den Porsche-Ingenieuren hier gelungen ist, muss man am Ende selbst erfahren. Der neue Cayenne Turbo Electric ist nicht einfach nur ein weiteres elektrisches SUV im Premiumsegment. Er ist ein echter Porsche, der die Faszination der Marke mit bemerkenswerter Konsequenz in die Zukunft trägt.
Er ist Familienwagen mit viel Platz, luxuriöser Reisepartner und zugleich ein Fahrzeug, das sportlich mehr als überzeugt. Für mehr als 180.000 Euro in dieser Version ist das auch zu erwarten. Entscheidend ist jedoch: Dieser Cayenne erfüllt solche Erwartungen nicht nur, er lädt sie emotional auf. Und genau darin liegt seine Stärke.
Bleibt eigentlich nur noch ein Wunsch offen: dass nun auch der Aktienkurs den Turbo zündet.
Technische Daten im Überblick
- Höhe, Luftfederung (Normalniveau): 1.674 mm
- Länge: 4.985 mm
- Radstand: 3.023 mm
- Breite: 1.980 mm
- Maximales Drehmoment bei Launch Control bis zu: 1.500 Nm
- Leistung bis zu (kW): 630 kW
- Leistung bis zu (PS): 857 PS
- Overboost-Leistung bei Launch Control bis zu (PS): 1.156 PS
- Overboost-Leistung bei Launch Control bis zu (kW): 850 kW
- Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h
- Durchzugsbeschleunigung (80-120 km/h) bei Launch Control: 1,2 s
- Beschleunigung 0 – 100 km/h bei Launch Control: 2,5 s
- Beschleunigung 0 – 160 km/h bei Launch Control: 4,9 s
- Beschleunigung 0 – 200 km/h bei Launch Control: 7,4 s
- Elektrische Reichweite kombiniert (WLTP): 564 – 624 km
- Elektrische Reichweite innerorts (WLTP): 710 – 785 km
- Brutto-Energieinhalt Batterie: 113,0 kWh
- Ladezeit für Wechselstrom (AC) mit 11 kW (0 auf bis zu 100 %): 11,00 h
- Ladezeit für Wechselstrom (AC) mit 22 kW (0 auf bis zu 100 %): 5,8 h
- Ladezeit für Gleichstrom (DC) mit 400 V Infrastruktur (10-80 %): 26 min
- Ladezeit für Gleichstrom (DC) mit maximaler Ladeleistung (10-80 %): 16 min
- Maximale Ladeleistung für Gleichstrom (DC): 390 kW
- Nachgeladene Reichweite (WLTP) in 10 min bei maximaler Ladeleistung: 315 km
- Stromverbrauch kombiniert: 22,4 – 20,4 kWh/100 km
- Wendekreis (Performancebatterie): 12,7 m
- Wendekreis (Performancebatterie) (Hinterachslenkung) (Performancebatterie – Hinterachslenkung): 11,6 m
- Zul. Zuladung: 625 kg
- Leergewicht nach DIN: 2.645 kg
- Leergewicht nach EU-Richtlinie: 2.720 kg
- Zul. Gesamtgewicht: 3.270 kg
- Breite (mit Aussenspiegeln): 2.199 mm
- Max. Zuglast (gebremst) (Performancebatterie): 3.000 kg
- Max. Bodenfreiheit, Luftfederung (Sondergeländeniveau): 245 mm
- Max. Wattiefe, Luftfederung (Geländeniveau): 520 mm
- Max. Bodenfreiheit, Luftfederung (Geländeniveau): 210 mm
- Böschungswinkel vorn/hinten, Luftfederung (Sondergeländeniveau): 25,0 – 22,7 °
- Rampenwinkel, Luftfederung (Sondergeländeniveau): 18,8 °
- Böschungswinkel vorn/hinten, Luftfederung (Normalniveau): 14,9 – 18,7 °
- Rampenwinkel, Luftfederung (Normalniveau): 14,6 °
- Rampenwinkel, Luftfederung (Tiefniveau): 13,4 °
- Überhang vorn/hinten: 955 – 1.007 mm
- Max. Bodenfreiheit, Luftfederung (Tiefniveau): 175 mm
- Rampenwinkel, Luftfederung (Geländeniveau): 16,1 °
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